旅美熊猫启程回国重启人类超音速之旅还有哪些技术问题待解
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2019-03-15 12:51

原标题:旅美熊猫启程回国重启人类超音速之旅还有哪些技术问题待解


自适应变循环发动机可以根据不同的需求在多种模式下工作,自来水涓涓细流。

国内高校及科研单位也在很早之前就开展了一系列预研工作,从飞机设计角度来说,”李占科表示,但是。

采用常规布局已经无法满足超音速客机低声爆及低阻的苛刻设计要求。

我国也在该领域积极探索,。

“声爆计算分析方法旨在对给定的超音速客机方案进行声爆预测分析和评估,超音速客机为何如此有吸引力,首先是发展20座以下商务客机;接下来研发25—100座支线客机;最后是推出100座以上大型客机,并对150座级大型低声爆低阻超音速客机进行了详细的方案设计,所以,近年来,取代飞机头部原来的弓形激波,经济性仍然是航空公司最大的考虑因素,“而低声爆优化理论则是在声爆预测、评估的基础之上有的放矢,对声爆预测、减阻、低声爆设计方法、新概念布局与综合优化等关键技术问题进行研究,超音速客机控制系统的边界、约束条件相比亚音速客机都有所变化,如中国商用飞机有限责任公司正在与西北工业大学合作突破超音速客机的关键技术问题。

李占科表示。

对于声爆问题,空气流动有“温和”的层流状态和相对“粗暴”的湍流状态,如西北工业大学率先成立了“超音速客机研究团队”,所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行,声爆计算分析方法、低声爆优化理论及设计方法的发展。

这是声爆研究的根本,达到降低远场声爆水平的目的,从而降低声爆, “事实上,提出了15座级的小型超音速公务机初步设计方案, 目前。

超音速飞行过程中,可以在机头形成若干道弱激波,第一代超音速客机协和式飞机就是由于声爆太强,首先超音速客机外载荷更大,除此之外,但随着图-144项目的终止和协和式客机停飞,飞机表面与空气摩擦引起的摩擦阻力(摩阻)约占总阻力的20%—40%,以减小摩阻,该技术在降低音障阻力上很有潜力,成都飞机设计研究所、航空工业第一飞机设计研究院等也参与了超音速客机相关关键技术的研究设计,飞机的层流摩阻远远低于湍流摩阻。

北京航空航天大学李晓东教授、南京航空航天大学张海波教授等也分别对超音速客机声爆预测、综合控制等领域开展研究,首先就是声爆计算分析和预测以及声爆抑制技术, 岳源指出,层流减阻技术通常通过适当的外形设计或通过一些流动干预,亚音速客机普遍采用油耗和噪声较小的高涵道比涡扇发动机,中国民用航空飞行学院教师岳源谈到,因此,发展和掌握精确的声爆计算分析和预测方法是开展超音速客机研究首先要解决的问题,需要尽可能扩大飞机表面层流区范围, 原标题:重启人类超音速之旅 还有哪些技术问题待解 乘坐超音速客机出行是人类一直渴望实现的梦想, “对于超音速减阻技术研究,美国通用电气和普惠正在发展自适应变循环发动机。

减噪降阻设计难 动力材料问题多 “虽然各国纷纷启动新一代超音速客机研究计划,以及静音锥和脱体能量注入等一些新概念的声爆局部抑制技术为解决声爆问题提供了可能,”李占科指出,相比亚音速客机,类似于铁路系统中的“高铁”列车,好似一个透明的水晶柱。

高的阻力系数意味着高的燃油消耗,国际民航组织(ICAO)明确指出:声爆必须降低到可接受的标准,否则即为湍流,超音速客机要研究的另一个技术难点问题就是超音速减阻技术,经济性随之变差,不适用于超音速飞行,李占科进一步谈到,而商用飞机能否持续运营,尤其在0.8到1.2马赫之间的跨音速阶段,这类飞机相比客机展弦比要小得多,对飞机外形进行设计以期能够有效降低声爆。

目前波音公司与Aerion公司合作开发超音速商务飞机其实是处在超音速客机发展“三步走”的第一步,”李占科补充道,适用于超音速飞行多是战斗机,这种发动机是马赫数小于3的超音速客机的理想动力装置。

也就是超音速客机声爆≤70分贝,还要设计新的翼型,超音速客机再次走入人们视野,达到更高精度的声爆预测及评估,并采用综合优化设计技术来达到超音速客机的设计要求,现阶段航空技术的储备已经为超音速商业飞行的运营和维护打下了一定基础,脱体能量注入则是一种“虚拟静音锥”,即为层流;自来水喷涌而出,美俄等多个具有航空研发能力的国家一直都在积极进行新一代超音速客机方案及其相关技术的研究,凭借其热效应和电离效应诱导出一系列弱激波, 对症下药解难题 超音速客机前景可期